Automotive und Mobility06.07.2021 Newsletter

Autonomes Fahren

 

Seit 2017 erlaubt das Gesetz zum automatisierten Fahren, dass automatisierte Systeme (SAE Level 3) die Fahraufgabe unter bestimmten Voraussetzungen übernehmen. Ein Fahrer ist bei diesen Systemen noch erforderlich. Er darf sich im automatisierten Modus von der Fahrzeugsteuerung abwenden, muss aber eingriffsbereit sein.

Das neue Gesetz zum autonomen Fahren hat am 28. Mai 2021 den Bundesrat passiert. Es dürfte innerhalb der nächsten Wochen in Kraft treten, und zwar in Gestalt von Änderungen des Straßenverkehrs- sowie des Pflichtversicherungsgesetzes. Ab dann ist der Betrieb führerloser Fahrzeuge (SAE Level 4) im öffentlichen Straßenverkehr möglich. Erforderlich wird eine eingriffsbereite externe „technische Aufsicht“ sein. Diese wird das Fahrzeug nicht permanent überwachen, jedoch auf Signale reagieren müssen, beispielsweise mit der unverzüglichen Deaktivierung der autonomen Fahrfunktion. Die Aufgaben dieser technischen Aufsicht werden den Halter treffen. 

Überdies wird die Erprobung automatisierter und autonomer Systeme erleichtert. Bislang sind dazu einzelne oder mehrere (Ausnahme-) Genehmigungen auf Ebene der jeweils örtlich betroffenen Länder erforderlich. Das neue Gesetz schafft hier bundesweit einheitliche Vorschriften und etabliert das Kraftfahrt-Bundesamt insoweit als zent-ral zuständige Genehmigungsbehörde. 

Unlimitierte Einsatzszenarien in festgelegten Betriebsbereichen

Die potenziellen Einsatzszenarien für Fahrzeuge ohne Fahrer limitiert das Gesetz nicht. Es begrenzt deren Einsatzmöglichkeit lediglich örtlich auf den vom Halter festgelegten und von der nach Landesrecht zuständigen Behörde genehmigten Betriebsbereich.

Denkbare Einsatzszenarien sind laut dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur („BMVI“) beispielsweise: Shuttle-Verkehre von A nach B, Hub2Hub-Verkehre (z. B. zwischen zwei Verteilzentren), nachfrageorientierte Angebote in Randzeiten, die Beförderung von Personen oder Gütern auf der ersten oder letzten Meile sowie „Dual Mode Fahrzeuge“ mit Funktionen wie Automated Valet Parking.

Regelungsinhalte

Das Gesetz regelt unter anderem:

  • die technischen Anforderungen an den Bau, die Beschaffenheit und die Ausrüstung von Kraftfahrzeugen
  • die Erteilung von Betriebserlaubnissen durch das Kraftfahrt-Bundesamt
  • Pflichten für die am Betrieb der Kraftfahrzeuge beteiligten Personen (Halter und Hersteller)
  • die Datenverarbeitung.

Datenverarbeitungen

Mit dem erklärten Ziel, „den Datenschutzaspektmit den Erfordernissen des verkehrssicheren Betriebs einer neuartigen Technologie in Einklang zu bringen“ nimmt das Gesetz Halter und Hersteller in die Pflicht und regelt zudem Datenverarbeitungen durch das Kraftfahrt-Bundesamt und Landesbehörden.

Die Halter sind verpflichtet, beim Betrieb des Fahrzeugs einen Katalog von dreizehn Datenkategorien zu speichern. Dazu gehört die Fahrzeugidentifizierungsnummer, welche ausweislich der Gesetzesbegründung (S. 43) „Rückschlüsse auf den Halter des Fahrzeugs zulässt“. Zudem sind neben technischen Betriebsdaten und Daten zu „Umweltbedingungen“ auch „Positionsdaten“ sowie Angaben zur Anzahl und zu den Zeiten der Nutzung der autonomen Fahrfunktion zu speichern. Die Speicherpflicht soll anlassbezogen greifen, und zwar insbesondere bei Eingriffen durch die technische Aufsicht bei Konfliktszenarien wie Unfällen, bei Ausweichmanövern sowie bei Störungen im Betriebsablauf.

Die Hersteller müssen die Fahrzeuge auf eine Weise ausstatten, die dem Halter die Erfüllung der gesetzlichen Speicherpflichten ermöglicht. Überdies müssen sie den Halter präzise, klar und in leichter Sprache über die Einstellungsmöglichkeiten zur Privatsphäre und zur Verarbeitung der Daten informieren, die beim Betrieb des Kraftfahrzeugs in der autonomen Fahrfunktion verarbeitet werden. Die diesbezügliche Software des Kraftfahrzeugs muss Wahlmöglichkeiten zur Art und Weise der Speicherung und der Übermittlung der in der autonomen Fahrfunktion verarbeiteten Daten vorsehen und dem Halter entsprechende Einstellungen ermöglichen.

Laut der Gesetzesbegründung (S. 42) basiert die Regelung auf dem Verständnis, dass die Halter „die Berechtigten hinsichtlich der Daten sind, die beim Betrieb des Kraftfahrzeugs in autonomer Form anfallen, und dass die Hersteller die Ausübung der Datenhoheit technisch und organisatorisch ermöglichen müssen“.   

Zentrale Fragen im Kontext der Datenverarbeitung bleiben offen

Das Gesetz lässt zentrale Fragen der Datenverarbeitung offen bzw. regelt diese nicht hinreichend. Insbesondere schafft es keine Klarheit dahingehend, inwieweit die Datenschutzgrundverordnung („DSGVO“) und andere Vorschriften zum Schutz personenbezogener Daten greifen. Bezüglich der Frage nach der Personenbeziehbarkeit der Daten dürfte unter anderem danach zu differenzieren sein, ob der Halter zugleich Fahrzeuginsasse bzw. sonstiger Fahrzeugnutzer ist oder nicht. Im Anwendungsbereich der DSGVO können auf Basis des neuen Gesetzes die zentralen Rollen „Auftragsverarbeiter“, „Verantwortlicher“ und „gemeinsame Verantwortliche“ im Sinne der DSGVO den Beteiligten an der Datenverarbeitung nicht klar zugeordnet werden. Es fehlen mithin Voraussetzungen für die Zuordnung der datenschutzrechtlichen Verantwortung.

Überdies führt der Begründungstext die Begriffe „Berechtigte an den Daten“ bzw. „Datenhoheit“ ein, ohne diese Begriffe zu erläutern und zu verdeutlichen welche Rechtspositionen damit verbunden sein sollten. Jedenfalls Interpretationen in Richtung „Dateneigentum“ wären aus verschiedenen Gründen hoch problematisch und, soweit personenbeziehbare Daten betroffen sind, mit der DSGVO unvereinbar.

Des Weiteren ist der Gesetzestext unbestimmt. So bleibt unklar, ob die Datenspeicherpflichten nur bei angeschalteter autonomer Fahrfunktion greifen oder auch, wenn diese Funktion deaktiviert ist. Denn der Gesetzestext knüpft uneinheitlich an den „Betrieb des KFZ“ bzw. an den „Betrieb des KFZ in der autonomen Fahrfunktion“ an.

Auch die Definition der Speicheranlässe ist nicht bestimmt genug. Vor allem stellt sich die Frage, was genau unter „Konfliktszenarien“ und „Fast-Unfallszenarien“ zu verstehen ist. Das denkbare Spektrum erstreckt sich von Verkehrsstraftaten anderer Verkehrsteilnehmer bis hin zu Belästigungshandlungen außerhalb verkehrsrechtlicher Regulierung. Fraglich ist auch, wie technische Systeme Konfliktszenarien und andere Speicheranlässe als Auslöser eines Datenaufzeichnungsvorgangs erkennen sollen.

Klärungsbedarf besteht auch in Hinblick auf die Pflicht zur Speicherung von „Umweltbedingungen“. Motiv für diese Regelung ist es, „äußere Betriebsbedingungen zu identifizieren die vermehrt zu kritischen Ereignissen führen“. Soweit dies Videoaufzeichnungen von anderen Verkehrsteilnehmern umfasst, sind Rechtsgrundlagen, Informationspflichten und taugliche Anonymisierungsverfahren dringend zu klären.

Mobilitätsgesetz und Verordnung des BMWI als zusätzliche Regelungsoptionen

Für Ende des Jahres 2023 ist eine Evaluierung der Gesetzesanwendung vorgesehen. Gemäß der Gesetzesbegründung (S. 42) wird die Bundesregierung dabei unter anderem prüfen, ob umfassende Regelungen zu den Mobilitätsdaten zu erarbeiten sind, „etwa im Rahmen eines Mobilitätsdatengesetzes“.

Sollte es tatsächlich zu einem nationalen Mobilitätsdatengesetz kommen, wäre dies eine Chance, die oben dargelegten Defizite des aktuellen Gesetzes zu beheben. Überdies sollte der Gesetzgeber den Fokus erweitern und auch den Umgang mit Daten regeln, die sich auf Insassen, Passanten und andere Verkehrsteilnehmer beziehen lassen.

Das BMWI ist aufgrund des neuen Gesetz ermächtigt, durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates die technischen Einzelheiten der Datenspeicherung zu regeln, insbesondere „die genauen Speicherzeitpunkte“, „die Parameter der Datenkategorien und die Datenformate“.

Das Gesetz ist eine nationale Übergangslösung mit dem Ziel eines Rechtsrahmens auf internationaler Ebene

Auf internationaler Ebene gibt es für das autonome Fahren noch keinen hinreichenden Rechtsrahmen. Insbesondere die Verordnung EU 2018/858 bezieht sich auf Systeme mit fahrzeugführenden Personen, also gerade nicht auf autonome Fahrsysteme. Das BMVI wird sich nach eigenem Bekunden auf EU- und UN-ECE-Ebene für eine international einheitliche Regulierung „entschlossen einsetzen“.

Das derzeitige nationale Gesetzgebungsverfahren ist also auf eine Übergangslösung ausgelegt. Es bleibt mithin vieles in Bewegung. Die Gestaltungsspielräume müssen dringend mit Augenmaß genutzt werden, vorzugsweise auf internationaler Ebene, mit dem Ziel den Stakeholdern und Treibern autonomer und vernetzter Mobilität das erforderliche Maß an Rechtssicherheit zu geben.

 

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Dr. Angela Busche<br/>LL.M. (CWSL)

Dr. Angela Busche
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